PROFESSION LOGISTIQUE N°10 – AVRIL-MAI-JUIN 2026
Le 
programme Appel d’aiR, porté par AI Cargo Foundation et soutenu par les certificats d’économie d’énergie, a permis d’agréger et d’analyser les flux logistiques de centaines
d’entreprises françaises, au sein d’une plateforme neutre et confidentielle. De cette collecte inédite est né le projet d’une boucle ferroviaire nationale disposant de sept terminaux, conçue pour offrir 42 services de transport combiné là où le marché ne propose aujourd’hui aucune alternative crédible à la route. Bernard Guilbot, directeur du programme Appel d’aiR, en décrit les ressorts et les ambitions.
A l’origine du programme Appel d’aiR se trouve un constat simple mais structurant : les données permettant d’identifier les potentiels de report modal du fret vers le ferroviaire ou le fluvial n’existent pas, ou n’existent que sous forme de grandes statistiques régionales, trop agrégées pour être opérationnellement utiles.
Il y a des monceaux de statistiques… mais qui ne sont, au fond, ‘que’ des statistiques : « on vous dit par exemple que X millions de tonnes partent de la région Lorraine à destination de la région PACA. Cependant, on ne vous dit jamais ce qu’il y a dedans, ni comment ça part. On n’a qu’une idée assez générale des grands flux qui vont de région en région », résume Bernard Guilbot, directeur du programme Appel d’aiR et Président d’honneur d’AI Cargo Foundation. L’absence d’une vision consolidée des flux logistiques réels empêchait jusqu’ici toute massification pertinente, condition pourtant indispensable pour qu’un service ferroviaire soit économiquement viable.
C’est dans ce contexte qu’est né en 2022 le programme Appel d’aiR, éligible au dispositif des certificats d’économie d’énergie (CEE) et porté par AI Cargo Foundation, association loi 1901 issue du Hub France IA. Son objectif : constituer une plateforme souveraine, neutre, jouant le rôle de tiers de confiance entre des chargeurs qui ne souhaitent pas exposer leurs données commerciales. Arrivé à son terme au 31 décembre 2025, le programme a permis de sensibiliser quelque 700 entreprises et d’en engager activement environ 400 dans la démarche. Parmi elles figurent de grands industriels comme Michelin, Renault ou Danone, déjà gros utilisateurs du fret ferroviaire et en quête de contre-flux pour équilibrer leurs trains et réduire leurs coûts.
CUMULUS : la data au service du report modal
L’outil central du programme est CUMULUS, une plateforme d’analyse permettant à un chargeur de soumettre son fichier de flux de transport — un historique d’expéditions ou un plan de transport — et d’identifier automatiquement les liaisons reportables vers le ferroviaire ou le fluvial, avec pour chacune un bilan carbone associé. Concrètement, un chargeur renseigne le point de départ, le point d’arrivée, la date et le tonnage de chaque expédition. L’outil identifie ensuite les gares les plus proches disposant de services existants, calcule les pré- et post-acheminements routiers, et présente les opérateurs ferroviaires à contacter.
Un chargeur ayant introduit jusqu’à 650 000 lignes dans l’outil illustre la capacité industrielle du dispositif. Mais la vraie innovation tient dans la mutualisation : lorsqu’aucun service n’existe sur une liaison donnée, CUMULUS agrège les flux de plusieurs chargeurs pour évaluer si la masse critique permettrait d’en créer un. Ce faisant, il préserve l’anonymat de chaque acteur : les flux sont ramenés aux gares de départ et d’arrivée, effaçant toute information commerciale sur les origines et destinations réelles. Bernard Guilbot image ainsi le processus : « On affiche simplement gare de départ Poitiers, gare d’arrivée Colmar. Et on demande aux chargeurs s’ils sont d’accord pour participer à un groupe de travail avec des opérateurs ferroviaires pour créer ce train ».
La question de la co-présence de chargeurs concurrents dans le dispositif se pose inévitablement. La réponse de Bernard Guilbot est pragmatique : si certains acteurs rechignent à partager un train avec leur principal concurrent, d’autres n’y voient aucun inconvénient, au motif que la concurrence se joue sur le produit, le prix ou la notoriété, certainement pas sur le moyen de transport. Les grands groupes, en particulier, ont rapidement compris l’intérêt du dispositif pour résoudre un problème bien connu du ferroviaire : selon Fret SNCF, 85 % des trains reviendraient à vide. Trouver des contre-flux permet de diviser les coûts par deux, un levier bien plus puissant que n’importe quelle négociation tarifaire.
Une boucle nationale inédite
C’est de cette logique de massification et d’équilibrage des flux que naît le projet Lotus. L’idée, que Bernard Guilbot porte depuis 2010, est de concevoir un service ferroviaire de type « métro combiné », organisé en boucle et opéré en sens horaire et anti-horaire avec des départs quotidiens. CUMULUS a permis de valider que les volumes, la fréquence et la récurrence nécessaires à la viabilité d’un tel service existaient bel et bien dans les données collectées.
La boucle retenue relie sept terminaux : Paris, Dijon, Lyon, Miramas (près d’Aix-en-Provence), Toulouse, Bordeaux et Tours. Elle permet de proposer 42 services distincts, dont plusieurs sur des liaisons aujourd’hui totalement absentes du marché. Bernard Guilbot cite notamment Dijon-Tours, Lyon-Toulouse ou encore Paris-Lyon (« Entre Paris et Lyon, il y a très peu de services alors qu’il y a un volume considérable », rappelle-t-il). La structure en boucle est précisément ce qui rend ces liaisons viables : des territoires qui ne disposent pas, pris isolément, de volumes suffisants bénéficient des flux en transit sur leur parcours, créant l’effet de massification indispensable.
Sur le plan des volumes, l’analyse de CUMULUS a identifié, après épuration des flux trop saisonniers ou irréguliers, l’équivalent de 109 000 camions contributifs à la boucle, soit 50 millions de tonnes-kilomètres. L’ambition du projet est de reporter un tiers de ces flux, ce qui représenterait environ 36 000 camions retirés des routes. Le bilan carbone est particulièrement favorable : le fret ferroviaire émet 7 grammes de CO₂ par tonne-kilomètre, contre 86 grammes pour le transport routier, soit un rapport de 1 à 9 environ, confirmé par les données de l’ADEME et de plusieurs sources sectorielles. En application de ce rapport, le report d’un tiers des flux identifiés représenterait une économie de l’ordre de plusieurs millions de tonnes de CO₂.
Les freins infrastructurels
La viabilité opérationnelle du projet se heurte cependant à plusieurs contraintes liées à l’état du réseau ferroviaire français. La première tient à l’intense programme de rénovation mené par SNCF Réseau, dont les travaux nocturnes pénalisent prioritairement le fret : les trains de marchandises, qui circulent à 90 % de nuit, sont les premières victimes des interruptions de chantier, le trafic voyageurs étant, par nature, prioritaire. La future construction de la LGV Bordeaux-Toulouse imposera une contrainte supplémentaire : pendant la durée des travaux, estimée à plusieurs années, les trains de marchandises ne pourront plus transiter par cet axe, ni vers Toulouse par l’ouest, ni vers Bordeaux par le sud.
Le second frein est technique : le transport combiné repose principalement sur des caisses mobiles ou des semi-remorques chargées sur des wagons plats. Or, les semi-remorques standard de type P400 (dont le nom désigne la hauteur de 400 centimètres), plébiscitées par les transporteurs routiers pour leur polyvalence, ne peuvent pas circuler sur l’axe atlantique, faute de gabarit suffisant. Bernard Guilbot insiste sur ce point : la mise au gabarit P400 de l’ensemble du réseau, et notamment de l’axe atlantique jusqu’à Bayonne, est une condition déterminante pour la compétitivité du transport combiné. Des frets venant d’Espagne à destination de la Pologne sont aujourd’hui contraints de remonter jusqu’à Paris pour accéder à un réseau compatible.
Troisième levier d’amélioration attendu : le déploiement de l’ERTMS (European Rail Traffic Management System), un système de signalisation numérique embarquée permettant d’améliorer le cadencement des trains. Son déploiement à grande échelle permettrait d’augmenter la capacité du réseau d’environ 30 %. À cela s’ajoute l’enjeu de la longueur et du tonnage des trains : la plupart des lignes sont limitées à 1 800 tonnes, quand quelques corridors spécifiques autorisent des convois allant jusqu’à 3 000 tonnes. Augmenter cette capacité permettrait de réduire le coût de revient par tonne transportée sans multiplier les sillons. Sur la question de l’électrification, Bernard Guilbot relativise : les grands axes sont bien électrifiés, mais les dessertes terminales vers les embranchements industriels ou les chantiers de transport combiné restent souvent thermiques. L’apparition de locomotives bi-mode diesel-électrique apporte néanmoins une réponse partielle, en supprimant la nécessité de changer de motrice lors des transitions entre réseau électrifié et dessertes locales.
Vers une mise en service progressive
Face à ces contraintes, l’équipe du projet Lotus adopte une stratégie progressive. La demande de sillons — les créneaux horaires attribués par SNCF Réseau aux trains de marchandises — impose un délai de 15 mois entre le dépôt et l’utilisation effective. Ce calendrier, combiné aux incertitudes liées aux travaux sur l’axe Bordeaux- Toulouse, pousse à différencier la phase de test de la mise en service définitive de la boucle complète.
Une première série d’expérimentations pourrait être lancée dès avant l’été 2026, en s’appuyant sur des services ferroviaires déjà existants, mais opérés dans la logique de la boucle : flux équilibrés. L’objectif de ces tests est double : habituer des chargeurs n’ayant jamais eu recours au transport combiné et à ses contraintes pratiques, et tester la réactivité des destinataires — notamment dans la grande distribution — face à des délais de livraison légèrement décalés par rapport à la route.
La grande distribution constitue précisément l’un des principaux défis logistiques du projet. Ses exigences en matière de rendez-vous de livraison, souvent en tout début de matinée, sont difficilement compatibles avec les délais de déchargement d’un train arrivé à 6 heures en gare, redistribué en camion, et livré au plus tôt vers 9 heures. C’est pourquoi le projet associe le Club Déméter, qui réunit industriels et grande distribution, dans une démarche visant à assouplir ces contraintes habituelles : passage d’une livraison en 24 heures à une livraison en 48 heures, décalage des créneaux horaires. « Si on ne les fait pas participer ou qu’ils n’acceptent pas de le faire, certains risquent de mettre le doigt dans un engrenage sans fin avec, à la clé, des pénalités », résume M. Guilbot.
Une dimension européenne
Au-delà du marché français, le programme Appel d’aiR ambitionne de devenir une référence à l’échelle européenne. CUMULUS recense aujourd’hui 2 896 services de transport combiné opérés sur l’ensemble de l’Europe, intégrés et mis à jour dans sa base de données. Cette couverture continentale (unique, selon Bernard Guilbot), permet à des chargeurs réalisant des opérations d’import-export de tester leurs flux sur un périmètre bien plus large que le territoire national.
À titre de comparaison, la plateforme Routescanner, développée par le port de Rotterdam, offre une fonctionnalité similaire au premier cas d’usage de CUMULUS – à savoir, identifier un service existant sur une liaison – mais ne propose ni l’analyse de masse de fichiers de flux, ni la logique de massification entre chargeurs, ni la conception de services prospectifs. Ce positionnement différencié constitue la principale valeur ajoutée commerciale qu’AI Cargo Foundation entend faire valoir dans les mois à venir, en s’appuyant sur des cabinets-conseils étrangers pour diffuser la solution dans plusieurs pays européens.
Grâce au projet d’AI Cargo, la logistique française se dote d’un prototype de ce que pourrait être une infrastructure de données logistiques d’intérêt général : neutre, souveraine, capable de rendre visibles des flux que l’éparpillement des acteurs condamnait à l’invisibilité.
PROFESSION LOGISTIQUE
Joël Duprat – Editeur
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